МАРШРУТ ПЕРЕСТРОЕН

Открывая встречу, директор ИЭ доктор экономических наук Юлия Лаврикова отметила, что нынешний год сопряжен с высокой турбулентностью: наложенные на Россию санкции привели к разрыву цепочек поставок, закрытию целых стран для экспорта отечественных товаров, существенному ограничению импорта и снижению грузопотоков. «Действия федерального правительства несколько нивелировали эти негативные последствия, в том числе за счет упрощения таможенных процедур и совершенствования федеральных нормативных правовых актов. Но следующим шагом, очевидно, станет запуск новых маршрутов, закрепление на новых рынках, формирование новых цепочек поставок. И в этих условиях роль цифровых технологий и сервисов стремительно возрастает», — добавила Лаврикова.

Министр цифрового развития и связи Свердловской области Михаил Пономарьков напомнил собравшимся, что цифровизация всех отраслей экономики остается одним из главных приоритетов государства. «И здорово, что в нашем регионе эта тема активно обсуждается, что большее количество людей вовлекается в этот процесс», — сказал министр. Курируемая региональным министерством отрасль информационных технологий сталкивается со схожими ограничениями при импорте и экспорте программного обеспечения, решении задач в области информационной безопасности и обработки больших данных. «Мы готовы делиться своими практиками и опытом, помогать промышленности», — подчеркнул Пономарьков.

В первой части круглого стола разговор шел о текущих проблемах и возможностях промышленной логистики. Отдельно обсуждались показатели внешнеэкономической деятельности, уровень загруженности различных транспортных маршрутов, состояние и варианты развития транспортно-логистической инфраструктуры в России и соседних с ней странах. Наиболее обстоятельно по этим вопросам высказались президент Уральской логистической ассоциации доктор технических наук Николай Тушин и руководитель филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков по Уральскому федеральному округу Александр Салаутин.

Ситуацию с железнодорожными перевозками Тушин назвал относительно неплохой: погрузка за январь-сентябрь 2022 года составила 921,2 млн тонн, что всего на 3,6 % меньше показателя за аналогичный период прошлого года. Но 80 % грузов, перевозимых РЖД, приходится на так называемые массовые грузы: уголь, нефть, руды, металлы и минеральные удобрения. И дальше все будет зависеть от того, как скложится ситуация на рынках соответствующих номенклатур. Например, российский уголь сейчас торгуется со значительным дисконтом. Основными его покупателями вместо стран Евросоюза и Японии становятся Китай, Турция и Индия, и это в большинстве случаев увеличивает расстояние перевозки. Более того, ситуацию усугубляет увеличение транспортных тарифов. Аналогичное положение дел складывается и со сталью, но здесь производители, расставшиеся с премиальными рынками Европы и Тайваня, связывают надежды с ростом внутреннего спроса и запуском новых инфраструктурных проектов.

Произошли значительные изменения на контейнерном рынке: на место глобальных игроков пришли игроки меньшего калибра. Это привело к снижению класса судов, уменьшению их вместимости, увеличению судозаходов. У новых участников рынка также отсутствует достаточный опыт в оперировании собственными активами, и нет развитых цифровых решений для регулирования логистики. В итоге страдает уровень сервиса в целом, возникает дефицит мощностей и увеличивается время оборота каждого контейнера.

Если говорить об отдельных логистических направлениях, то отгрузки на юге — на Черном, Азовском и Каспийском морях — выросли более чем на 10 % по сравнению с прошлым годом. Но возможности здесь ограничены из-за крайне большого объема пассажирских перевозок: на них приходится две трети пропускной способности железной дороги. Увеличение грузопотока есть и по международному транспортному коридору «Север-Юг» в сторону Азербайджана. Напряженная ситуация наблюдается только с сухопутными переходами Дальнего Востока — там до сих пор действуют ограничения со стороны Китая, связанные с пандемией. В этом макрорегионе идет постепенное увеличение грузопотока через морские порты, но оно, впрочем, сдерживается недостаточным развитием железнодорожной инфраструктуры и административными ограничениями.

Говоря о положении дел в сфере международных автомобильных перевозок, Александр Салаутин отметил, что из-за пятого пакета санкций Евросоюза российские транспортные компании полностью при-остановили перевозку внешнеэкономических грузов в западном направлении. Беларусь, которую коснулись те же рестрикции, ограничила в ответ движение транспортных средств западных стран до своих таможенных терминалов, расположенных вблизи международных пунктов пропуска. Аналогичные меры в начале октября были приняты и со стороны России, главным образом по запросу российских перевозчиков. Но, по словам Салаутина, это дало лишь частичный эффект, потому что 75 % грузов приходятся на выведенные из-под ограничений товары и продолжают перевозиться иностранными перевозчиками. А стоимость перецепки-перегрузки в российских терминалах оказалась в два раза выше, чем в белорусских.

До февраля 2022 года перевозки внешнеэкономических грузов уральскими транспортными компаниями осуществлялись в 41 страну, сегодня — фактически в 11. Основным направлением стала Турция (транзитом через Грузию или Азербайджан либо через порты на Черном и Азовском морях). По сравнению с прошлым годом автомобильные перевозки в этом направлении выросли в 4 раза. При этом время пути в Турцию и обратно продолжает оставаться из-за различных ограничений очень длительным, достигая двух месяцев. По словам Салаутина, это время вполне можно сократить до 25 дней, соблюдая все нормы труда и отдыха водителя.

Во второй части круглого стола свои цифровые решения и сервисы для промышленных предприятий представили ведущие компании-разработчики. В частности, были презентованы инструменты моделирования и прогнозирования транспортных потоков, цифровизации складской и транспортной логистики, программные продукты для решения задач в области транспортной безопасности.

Прошедшая встреча, по мнению Юлии Лавриковой, помогла выявить «болевые точки» промышленных предприятий и компаний-перевозчиков, а также очертить те варианты цифровых решений и сервисов, которые могли бы увеличить эффективность их деятельности.